乘联会最新数据显示，3月新能源乘用车批发销量5.6万辆，同比下降49.2%，这是新能源市场连续第9个月负增长。同时，连续五年新能源全球产销第一的中国市场，今年1月起竟然落后于欧洲。
然而，随着充电桩被纳入“新基建”，意味着中欧新能源汽车产业竞争进入第二阶段——“马拉松”赛段正式鸣枪。
“百米赛”接近尾声
当前，欧洲新能源汽车处于培育市场的“百米赛”阶段，而中国的“百米赛”已经进入尾声。
当中国新能源汽车销量持续下行的时候，欧洲新能源市场却蒸蒸日上。乘联会数据显示，2020年1月欧洲新能源汽车销量为7.0万辆，同比增幅122%。与此同时，中国1月新能源乘用车批发销量4.5万辆，同比增幅-51.3%。这是中国自2015年成为世界新能源汽车第一大国以来，首次被欧洲超越。欧洲新能源汽车风头盖过了中国，这背后发生了什么？
在欧洲新能源补贴不断上涨的同时，中国补贴却在退坡。崔东树表示：“欧洲主要国家新能源汽车补贴强度高于中国。欧洲销量排名前六的国家中，除挪威、荷兰以外均有较强力度的补贴政策以及配套的税收优惠政策。”与此同时，中国财政部相关负责人表示：“2019年中国新能源补贴标准在2018年基础上平均退坡了50%。”对此，乘联会秘书长崔东树建议称：“新能源补贴不退坡，4月中国销量有机会反超欧洲。”
然而，尽管3月31日的国务院常务会议确定，新能源购置补贴将再延长两年，但退坡是大势所趋。从保有量看，2019年底，中国新能源汽车保有量接近400万辆。研究机构IHS Markit最新报告显示，预计2021年欧洲新能源汽车保有量将达到300万辆。从产业链看，中国新能源产业链最先被培育起来。宁德时代从2017年起连续三年成为全球动力电池出货量第一名。从市场潜力看，中国成为了大众、丰田、宝马、特斯拉等一批全球巨头投资新能源汽车的热土……上述成绩的取得，意味着中国新能源“百米赛”接近尾声。
之所以把新能源第一阶段发展称之为“百米赛”，原因是新能源汽车发展初期，技术不成熟、产业链不完善、市场需求弱，需要国家通过一个短期孵化的过程，把新能源产业链快速建立起来。而今，中国新能源“百米赛”初见成果，但销量持续下滑的现实表明个人需求羸弱，需要营造适宜的市场环境保障产业良性发展。
“马拉松”鸣枪
一方面，中国新能源汽车销量持续下滑；另一方面，欧洲却在奋起直追。中国作何应对？3月4日，中共中央政治局会议明确提出，将“新基建”作为扩大内需的着力点，新能源汽车充电桩赫然在列。“新基建”的核心是发展创新型产业，培育新的经济增长点。而充电桩被纳入“新基建”范畴，意味着在大的经济生态环境建设中，新能源车是不可或缺的一部分。而有别于“百米赛”的政策孵化，中国下一阶段发展新能源车的战略方向是，加强以服务用户为核心的基础设施建设，营造良好的市场环境，以市场为依托推动新能源产业发展。
“百米赛”阶段政策占主导，拼得是速度；“马拉松”阶段市场是主体，比得是耐力。在补贴政策扶持下，新能源汽车可以在短时间内快速实现销量提升。然而，让广大消费者像接受燃油车一样发自内心地认可新能源汽车，却需要营造良好的生态环境，充电基础设施建设就是其中的关键一环。
当下，中国新能源市场的矛盾是，在保有量比重极低的情况下，出现了供大于求的负增长局面，一个重要原因是充电设施建设滞后，消费者充电极不方便。统计显示，2019年全国私人汽车保有量超2.26亿辆，而400万辆新能源汽车仅占1.77%，且消费者主要集中在限行限购城市。另据中国充电联盟数据显示，截至2020年1月底，全国已建成公共充电桩53.1万台，私人充电桩71.2万台，车桩比例为3.5:1，远低于《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》规划的1:1。显然，“百米赛”阶段中国新能源汽车的政策着力点主要集中在产品端上，充电设施没有及时跟上，一定程度上限制了新能源汽车推广。
而今，“马拉松”赛段的目标已经明确，但赛程却异常艰辛。“新基建”把充电桩发展列为重点项目，相当于给新能源汽车充电市场打了一针强心剂，有望掀起新一轮充电基建热潮，随着充电基础设施建设趋于完善，新能源汽车使用需求将得到满足，促进行业整体提升。然而，充电桩在实际建设过程中依然存在用地、用电、运营盈利等等诸多问题需要解决，并且纯电动车的安全性问题也需要进一步改进才能被消费者广泛接受。所以，在新能源“马拉松”赛段中，全行业面临的形势依然严峻，任务更加艰巨。
尽管从新能源车销量看，中国暂时落后欧洲，但从新能源产业发展“赛程”看，欧洲尚处在“百米赛”阶段，中国已经进入到建设市场生态环境的“马拉松”赛段。随着“新基建”提速，中国新能源车再度反超欧洲或将不远。
