也许是疫情的催动，也许是资本寒冬刺骨，又或是纷纷交出的2019年财报，让人看清了真相？3月份的汽车行业竟成了一场小有规模的“洄游”活动。
合众汽车营销副总裁邓凌进入上汽大通做品牌公关及策略部总监；博郡汽车市场营销副总裁陈曦跳槽到奇瑞担任星途品牌营销中心总经理；天际汽车首席营销官向东平转而现代担任现代汽车集团（中国）副总裁、销售部长；蔚来汽车用户中心副总裁去往长城汽车任销售公司用户中心总经理；此外，离职的还有小鹏汽车原自动驾驶研发副总裁谷俊丽、零跑汽车副总裁赵刚等等。
当造车新势力的高管们不断面对理想与现实的双重考验，他们不得不开始考虑新的职业规划。“在这个新行业里，我意识到有时候努力显得有点微不足道。”赵刚的话令人慨叹，却也现实。
回想2014年，在新能源和智能网联的激烈碰撞下，汽车行业成为造车新势力诞生的温床。新造车品牌如雨后春笋般拔地而起，2018年之前，国内出现了上百家造车新势力。这其中“欲与天公试比高”的有我们现在所熟知的乐视网创始人贾跃亭、易车网创始人李斌、UC优视联合创始人何小鹏、汽车之家创始人李想等人。
四五年间，造车新势力轰轰烈烈忙着融资、推概念车、量产车、服务模式……在造车新势力刚刚成势的草莽时代，高薪挖人是彼时最高调的人才抢夺方式。
他们挖遍各个传统车企，动辄150%的允诺薪酬幅度，普通的熟练工人甚至也能获得30%涨幅。在上海汽车城安亭，上汽大众、上汽通用以及捷豹路虎、沃尔沃等企业，备受“挖墙脚”之苦。如张海亮从上汽集团辞职创业，就带走了上汽大众包括
朗逸(参数|图片)研发团队的核心研发团队。
最疯狂的2017年，传统车企已经明显感受到人才流失的危机。扛不住“三倍工资挖角”的上汽集团不得不启动员工持股计划，以避免人才的进一步流失，传统车企高管甚至开玩笑称自己涨薪一定是“贾跃亭”带来的福利。据统计仅2017年，就有近200名传统车企在职总经理及以上级别的高级管理人才跳槽至造车新势力。
有行业分析师认为，造车新势力起步阶段，高调大肆从传统车企挖人，经过几年发展，或走上正轨、或处于淘汰边缘、或已被淘汰，此时人才的再度流动也是属于正常现象。冥冥之中，新造车势力高管群体性撤退的结果，是在诞生之初就已埋下伏笔的结局。
造车新势力的溃败，从高管离职潮开始。职业经理人往往商业嗅觉尤其灵敏，人才流动清晰地预示着某些趋势。只可惜，留下那些造车新势力品牌一地鸡毛待人扫，眼见他们起朱楼，眼见他们宴宾客，很快也能眼见他们中很大部分楼塌了，最终他们将宿于时代的符号之中。
