蔚来汽车在成为“补能服务商”的路上越走越远。
这个在公司成立第3年就推出的NIO Power体系，初期被业内质疑为“只适合服务少数用户”的低性价比服务，如今正成为蔚来汽车最重要的标签。
随着向其他品牌车主开放补能服务、加电合伙人的推行、与国家电网合作互联互通等新模式的多种探索，李斌希望的“加电比加油更方便”正在一步步成为现实。
事实上，究竟是通过补能体系促进新车销量，还是无差别吸引更多其它品牌电动汽车用户加入这个体系，边界已经变得很模糊。而NIO Power体系的迭代速度甚至超过了蔚来汽车推新车的速度。
如果李斌已经想好NIO Power未来的盈利模式，这块业务或许能让蔚来汽车更早的“扭亏为盈”。
2020年蔚来要“打通所有电”
3月27日，蔚来汽车发布最新的NIO Power可充可换可升级的服务体系及相应规划。这一规划包括2.0版本的家充桩和2.0版本的换电站，同时蔚来汽车也将于今年6月推出家用快充桩。
关于电池包升级，与去年12月NIO Day发布的规划一致，今年蔚来汽车也将于四季度推出100度（kWh）的电池包，可使现有ES8车型NEDC续航里程提升到580公里，ES6的NEDC续航超过610公里。
根据蔚来汽车的规划，今年将陆续投建50座全新的换电站，优化全国换电站布局。蔚来汽车电源管理副总裁沈斐博士介绍，随着疫情的结束，新换电站的投建也在最近的两周开展。
“今年也会升级2.0版本的换电站，目前建设的换电站还是我们最初推出的版本。”他介绍新版的换电站重点将在用户体验上改进，同时在投入成本上优化。包括考虑车主在车内即可完成换电、建设车主休息区等方案。
而最近蔚来创始人、董事长、CEO李斌在财报电话会议中也提到，“今年我们有一个总体的策略就是Battery as a Service（BaaS，电池即服务），我们的电池可以换电，以及我们全国换电站的部署，这是我们非常重要的体系优势。”
李斌非常自信的认为“全世界只有蔚来可以把所有电的部分打通”。
目前NIO Power搭建的“可充可换可升级”的智能补能服务体系，包括蔚来品牌自营的换电体系、移动充电车、代客取送补能体系以及可与用户合作共建的超充站。
同时，用户在购车环节可以选择只购买车身租电池的模式，这一举措被认为有效的规避了电动汽车二手车残值低的问题。
“因为二手电动汽车主要贬值低在于电池，选择租电池模式的首任车主将车卖给其他人后，第二任车主仍然可以继续租电池。”沈斐介绍道。
当然，更多的用户也可以在选购整车之后根据自己的需要灵活升级不同容量的电池包。“最近用户已经可以开始在我们的电池流通体系里选择84度的电池包更换，用户反响也非常好。”李斌透露。
用户对“换电”的接受程度高于预期
从去年开始，各大新能源车企就纷纷推出长续航车型，越来越多的电动车续航里程已超过NEDC 500公里，而普通消费者的“里程焦虑”似乎还是没有得到缓解。
“对于真实电动车车主而言最大的焦虑往往是充电是否方便，补能一次能跑多远。”沈斐博士认为只有解决了用户的补能焦虑，才有可能提升电动汽车的普及率。
在蔚来汽车刚刚推出换电站的时候，很多车主并不习惯“将自家电池换成一个并不了解的其它电池”。不过，这一情况随着近几年的市场培育已经有了很大好转。
沈斐博士介绍，“一般新用户3-6个月之后就能慢慢接受换电，出远门换电体验比充电好太多，免费换电一次之后，用户接受程度更高。”因此蔚来汽车为了更快的让用户接受换电，在去年8月推出了“免费换电”的服务。
这一全新的换电政策意味着，首任蔚来汽车车主可以享受终身免费换电权益。据了解，蔚来汽车已经累计提供292810次免费换电服务，充电约1367万度电，折合充电里程约6000万公里。
而另一项数据显示，截至今年3月蔚来汽车共落地123座换电站，覆盖全国51个城市，换电车辆超过17000台。
同时，免费换电开放以来，订单量持续增长。截至今年3月25日，蔚来汽车累计扫码换电超过37万单，换电渗透率为48.7%。这意味着接近一半的蔚来车主尝试过换电服务，这比我们预想的要高很多。
另外，随着电池包升级到84度和100度，蔚来汽车在换电站中也将提供不同大小的电池包。
“已经有一半的换电站有84度的电池，84度电池包的用户占总用户的比例还是比较少。目前84度电池只能换84度的，还不支持交叉互换的电池包情况。今年随着84度电池的增多会推交叉互换的服务。”沈斐介绍。
这意味着如果你是一位70度电池包的车主，在享受换电服务的时候，有可能“幸运”的换到一个更大的电池。
不过沈博士希望能“避免这一情况的发生”，蔚来汽车一般会在换电站备用10-20%的电池，考量的因素会包括换电站周围用户的密度以及充电站的位置等。
“随着更多电池规格的落地，要给用户一个更灵活的体验，这是今年的重点也是挑战。”沈博士如是说。
电池监控业务或许是ToB盈利模式
随着NIO Power服务体系的快速发展，蔚来汽车开展出了To C和To B两种运营模式。
面向消费者端的很容易理解，蔚来的车主理所当然的可以根据自身情况租电池、换电池、享受一键加电的充电服务，购置快充桩等等。而“一键加电”服务去年开始也开放给了其他品牌车型。
目前，一键加电累计完成超过30万的订单，并为超过20家其他品牌车辆提供过服务。
同时，蔚来将手握资源、有意愿与其合作在所在城市建设充电桩并最终通过资质审核的车主称为“蔚来加电合伙人”，符合“有地、有电、有车、有钱”这四个条件中的1个就有机会成为蔚来超充合伙人。
去年9月，蔚来首座采用与车主合作、由车主投资建成的超充站在西安大都荟向所有新能源车主开放。这一“加盟”模式可以有效的降低蔚来的投入和运营成本，而“加电合伙人”制度将成为蔚来建设超充站的重要方式。
沈斐指出，目前大部分汽车品牌的电动车依旧需要依赖社会第三方充电设施与用户的家充桩进行补能，仅有少部分品牌拥有自营的快充体系。
蔚来汽车运营的加电APP／充电地图也广受电动汽车车主的好评。这一使用入口隐藏在蔚来APP三级菜单之下，此前也未做过市场宣传，目前非蔚来用户占比超过了60%。
这一“充电地图”目前包括了全国超过200家运营商，标注了超过30万根充电桩，覆盖327个城市，同时90%快充桩打通了支付功能。
同时，整合了换电站、充电桩和一键加电等资源提供综合加电解决方案，其中路径规划与车机导航，已提供近100万条横跨中国各省市的加电路径规划。
得益于换电站的运营模式，蔚来汽车同样建立了一个很好的电池管理体系。换电站作为蔚来电池服务系统，会优化整个体系换电与家充、充电站、超充站的“配合”。
除了此前文中提到的根据换电站周围用户的车辆信息来准备电池外，沈斐博士介绍，蔚来通常会把换电站设立在超充桩附近，一方面做电力容量的互补，一方面也可以作为“超充桩坏了之后的备用选择”。
同时，蔚来通过换电站会对电池做好保养和监控，安全性也更好。目前蔚来车型的电池包在行驶几万公里之后，监控到整体电池衰减不到5%。而这也许也会是NIO Power To B业务的一部分。
“电池监控业务非常强大，可以给其他车企创造价值。”沈斐指出，目前蔚来汽车与其他车企运营商的合作模式包括联合打通充电桩，为双方用户服务。
另外一些企业“在小区无法装充电桩”，或给梯次电池做测试，包括电池监控业务，蔚来汽车都可以提供此类服务。
“将电池数据传到云端，来分析电池分析，提前介入分析和处理，可以帮助到整个行业。”当然这也可以帮到蔚来汽车自己，不过在盈利之前蔚来也要管好自己的现金流。
财报显示，蔚来在2019年净亏损114.13亿元，上年亏损233.28亿元。其中，蔚来在2019第四季度的毛利为-8.9%，环比上涨3.2%；全年毛利-15.3%。
虽然蔚来还在巨额亏损，但好消息是亏损的速度放缓了，但值得注意的还是现金流。目前蔚来的投资现金流和经营现金流均为负数，其管理层评估“公司是否有能力持续经营仍存在重大疑问。”
蔚来汽车选择的“差异化”路线看似“曲线救国”，运营成本高昂，但一旦体系化运营和商业模式走通，效率的提升和成效将更有意义和前景。
