上周，奇瑞混改大幕终于落靴，媒体一边倒的评论是：给极度缺钱的奇瑞解了燃眉之急。曾经的自主品牌头把交椅，继QQ之后再无一款家喻户晓的产品，反倒是旗下衍生出瑞麒、威麟、开瑞、凯翼、观致、捷途、星途等多个品牌，消耗无数资源，竟无一品牌拥有完整的产品矩阵。
那么现在问题来了，混改能救奇瑞吗？造车，资本占到多大比重？谁又能解决奇瑞蹉跎十年，在技术上的落后，在体系上的顽固？
两年前曾偶遇一个吉利研究院技术员，是土生土长的芜湖人，从奇瑞“叛逃”到吉利。问其为何离开家乡？对方指着博瑞的电子驻车、自动驾驶辅助、智能语音系统说：“这些技术在奇瑞根本见都没见过，再不出来，就被时代抛下了。”
十年前，奇瑞品牌向上，创立瑞麒、威麟两大品牌，准备以“麒麟”之势，上攻高端，抛下“奇瑞奇瑞修车排队”低质低价的帽子，重新出发。结果短短一年多的时间，第一任总经理杨波卸任，两年后瑞麒、威麟品牌被雪藏，这个斥巨资投建的奇瑞“高端品牌”，短短三年时间归于原点，没留下一丝痕迹。
当年同样走弯路的，也有吉利，分拆成帝豪、熊猫、上海英伦三大品牌，最终也是与经销商大动干戈，在一片血战中回归一个吉利，留下了一个宝贵财产帝豪车型，如今已经发展成拥有将近300万用户的帝豪家族。
奇瑞没有就此放弃。此后还创立了凯翼、观致，两个品牌命途多舛各有各的不容易，各类文章网上一搜便是，不在此文赘述。遗憾的是，奇瑞最终还是甩去两个包袱，在去年年初先后将凯翼和观致的控股权出售给了五粮液和观致。尤其是曾经付诸大量心血，组建了豪华“洋团队”的观致，在经历了数次高层换血、品牌重新定位后，早已与奇瑞的“初心”南辕北辙。
再看捷途和星途，两个最年轻的新品牌，前者被尹同跃称为“奇兵”，四款车型打出旅行+概念，凭借便宜个儿大抢占了一部分市场。星途目前共上市两款车型，截至目前累计销售1万余辆，实在距离当年星途TX上市时夸下的海口——年销10万目标有些遥远。
豪掷144亿元拿下奇瑞控股权的青岛五道口今年8月刚刚成立，国资背景的山东高速和北京五道口基金未来将在奇瑞扮演重要角色，尹同跃继续担任董事长六年不变。他们能一起帮助奇瑞从屡战屡败的改革路上找到新的方向吗？
曾经的自主品牌“一哥”，如今在混改中失去控股权，这不能不让人唏嘘。
更让人担忧的是，奇瑞并不是孤案。当年高举高打的华晨汽车，如今已经沦落至中华品牌仅剩两款在售车型，自主品牌几乎已经丧失阵地，仅靠华晨宝马合资项目供养。而这种供养能持续多久仍不乐观，已经卖掉25%的华晨方，剩下的25%股权还能维持多久？
江淮则在最早尝到混改甜头后，高质量产品迟迟上不来，结果连年亏损拖累得上市公司也是叫苦连天。如今与大众合作的江淮大众，连大众的生产平台都拿不到，仅凭一款EX20缩在市场角落，跟一汽-大众和上汽大众相比，实在难以找到存在感。
与上述三家国企形成鲜明对比的是，吉利、长城、比亚迪等一众同时起步的民营自主品牌，都已经在各自的方向上腾飞，将自己的基盘越做越强。
这不禁让人发问，究竟是谁绊住了这些早些年起步的国有自主品牌的脚步？他们缺的究竟是资金、人才、技术、体系，还是一股奋发图强坚韧不拔的创业精神？除了出卖股权，还有什么办法能延长品牌存续的时间？
文/北京青年报记者 孙宇
