上周，奇瑞“混改”落地，最终以将控股权交给今年8月刚刚注册成立的青岛五道口告终。奇瑞官方对外称，增资扩股的目的是企业实现可持续发展，激活体制增强企业竞争力。更多人关心的是，144亿元，究竟能解奇瑞多大的燃眉之急，能让奇瑞下决心出售51%的股份，将控股权拱手相让。
凭借QQ在市场立足后，奇瑞为了一改低质低价的形象，一直在尝试转型升级，十年三推多品牌战略，却至今没能孕育出一个成熟的新品牌。混改落靴，资金输血，但是对奇瑞来说，其能否在当下的汽车行业变革大潮中生存下去，恐怕更需要的是造血能力。
奇瑞汽车大厦
“混改”能给奇瑞带来什么？
2019年12月4日，长江产权交易所公告显示，奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司增资扩股项目顺利成交。青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）（简称“青岛五道口”）成为奇瑞控股、奇瑞汽车的新股东，总持股比例达到51%。交易公告后，预计工商变更登记将在一个月内完成。
“‘混改’是一个良好的方式，是一次机会，会给奇瑞带来一些改变，在指标管理等方面会有一个市场化的东西。”乘联会秘书长崔东树对北青报表示。增资扩股项目顺利成交，“会给奇瑞带来进一步的融资和资金，新股东将带来新的理念、新的机制、新的资源。”奇瑞内部人士对北青报表示。
事实上，“混改”并不是第一次出现。党的十八届三中全会明确提出，完善国有资产管理体制，以管资本为主加强国有资产监管，改革国有资本授权经营体制。党的十九大再次强调，要完善各类国有资产管理体制，改革国有资本授权经营体制。2019年4月，国务院印发了《改革国有资本授权经营体制方案》，提出国资委从管资产过渡到管资本。国务院国资委有关负责人在接受采访时曾表示，“改革国有资本授权经营体制，是深化国企改革、完善国有资产管理体制的重要内容”。
中国国有经济研究中心于12月7日发布的《2019中国国有经济发展报告》显示，截至2019年，中央企业“混改”比例达70%，参与“混改”的企业中，有70%利润获得较大增长。可以说，“混改”是国企在新时代谋发展的一个重要路径。特别是在中国、美国、欧洲、日本、印度都出现了汽车销量下滑，全球汽车业走到了瓶颈期的当下，“混改”将帮助不能自主做大做强的国有汽车企业，整合现有技术、营销网络，引入新的资金、新的管理机制，充分利用规模效应，实现协同发展。
奇瑞之前，已有上汽集团、江淮汽车、广汽集团、长安汽车、北汽新能源等企业“混改”，例如北汽新能源已经通过多轮融资，引入金融资本实现上市；今年8月江铃“混改”落成，成为国内首个由江铃集团、长安汽车、爱驰汽车作为央企、地方国企和民营企业三方“混改”的案例；奇瑞“混改”前一天（12月3日），长安新能源引入四家战略投资者，由长安全资子公司变为联营公司。
奇瑞此番引入新股东和外界资本，是希望做大奇瑞蛋糕。根据公告，青岛五道口在奇瑞控股、奇瑞汽车分别持股比例30.99%和18.5185%的方式，掌握奇瑞51%的股权，整体挂牌增资成交价格比整体挂牌增资底价溢价1亿元。
长江产权交易所公告显示
从账面上看，新股东青岛五道口的加入，为奇瑞带来144亿元的资金增量，资金的具体使用用途，将按照本次增资完成后奇瑞控股章程约定的审议程序审议。此外，随着新股东加入，奇瑞将迎来多元的股权结构，奇瑞方面表示，优化体制机制，有利于企业应对激烈的行业竞争，实现可持续发展。
奇瑞为什么走到“混改”这一步？
在看到“混改”为奇瑞可持续发展带来的可能时，我们也需要思考，奇瑞为什么要进行“混改”？
实际上，资金、成本、融资等奇瑞多次强调的字眼，都折射了奇瑞急于换道发展背后的资金紧缺以及债务危机。作为一个老牌自主品牌，奇瑞在近年来的发展中却一直处于亏损状态，有媒体报道称，2005年至2019年中的多数年份，奇瑞汽车营业利润都为负，仅有2006年、2007年、2013年和2017年营业利润为正。庞大的债务和持续下滑的营业收入，如果不继续融资，奇瑞汽车未来一年“存续都将遇到挑战”。
以近两年的财务数据为例，奇瑞汽车2018年净利润亏损5.28亿元，2019年上半年亏损扩大至13.7亿元，资产总额为830.82亿元、负债总额为622.93亿元。奇瑞控股2018年净利润为12.2亿元，2019年上半年公司亏损1.56亿元，资产总额为904.17亿元、负债总额为685.08亿元。
根据长江产权交易所的通知公告，此轮募集资金的用途将用以偿还负债及现有业务、新业务的发展和日常经营。
实际上，奇瑞走到需要用外部资金来偿还债务以及发展新业务这一步，十分令人惋惜。1997年成立的奇瑞，曾有过高速发展期，曾连续10多年蝉联自主品牌销量第一。特别是从1999年第一辆奇瑞轿车风云下线，到2007年8月完成第100万辆，奇瑞仅用了7年。2008年，奇瑞的年销量达到35.6万辆，是几乎同期起步的长城、吉利的2.85倍、1.61倍。
但是奇瑞在销量上的领先优势，只维持到2011年，2012年和2013年先后被长城、吉利反超。如今，差距被进一步拉大，数据显示，今年1-11月，吉利和长城的累计销量分别为123.15万辆、95.43万辆，分别是奇瑞品牌的（1-11月累计销量为65.18万辆）的1.89倍、1.46倍。
被长城和吉利先后反超，奇瑞发展的转折与其摇摆不定的品牌战略有关。
2009年，奇瑞推出多品牌战略，在乘用车领域形成奇瑞、瑞麒、威麟三大品牌，以期改变奇瑞低端定位和低价竞争的形象。之后，在奇瑞品牌旗云系列、瑞虎、风云2等12款车型基础上，新增瑞麒G5、G6、G3M1、X1、M5等6款车型，威麟X5、V5、V8、H3、H5等5款车型。
众多车型投放后，市场反响却给了奇瑞重重一击。数据显示，当时奇瑞汽车整体销量中90%以上比例依旧来自于“奇瑞”品牌，而瑞麒和威麟的新产品销售乏力，一年销量只有几十辆和几千辆。于是，2012年奇瑞解散了负责销售瑞麒和威麟品牌产品的麒麟公司，瑞麒和威麟品牌重新划归奇瑞销售总公司名下。
可以说，这次多品牌战略尝试，不仅没有帮助奇瑞汽车提升品牌形象，还因为需要投入巨大的品牌费用而拖累了企业的发展，让奇瑞汽车失去了自主品牌的领先地位。而过去为追求项目速度，也使得奇瑞汽车的产品开发脱离了市场，销量难以回升。数据显示，2012年、2013年的销量分别为53.8万辆、42.32万辆，分别同比下滑15%和21.3%。
凯翼X3
持续下滑的销量倒逼奇瑞进行调整，2014年奇瑞集团推出新品牌凯翼，称要造不同于奇瑞的汽车产品。但凯翼推出的每一款车型，基本上都能在奇瑞体系下找到原型，例如，凯翼X3和奇瑞瑞虎3同一平台。在2013年实现量产的观致，在2014年至2016年又先后推出4款车型，不过新车型的投放并没有改善观致的经营状况，亏损仍在继续。据年报显示，2014年、2015年、2016年观致汽车亏损22亿元、25亿元及19亿元，三年里累计亏损超过60亿元，长期依靠母公司“输血”维持。
观致汽车和凯翼汽车的销量低迷和经营亏损，对奇瑞汽车形成了经营负担，于是，奇瑞决定“甩开”他们。2017年12月奇瑞汽车以16.25亿元的价格将其持有的观致汽车25%股权转让给了宝能集团。2018年1月，奇瑞汽车将凯翼汽车51%股权以24.94亿元的转让价转让给了宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司和四川省宜宾普什集团有限公司（五粮液集团子公司）。至此，奇瑞第二次多品牌战略以出售子品牌结束。
资本能允许奇瑞继续“星途式登高”吗？
在经历停掉两个品牌、卖掉两个品牌的波折后，奇瑞开始重新思考进军中高端市场的路径。神奇的是，在卖掉凯翼的当年，奇瑞再次重启多品牌战略，先后推出捷途和星途。
目前来看，捷途表现尚可，星途却困难重重。数据显示，拥有捷途X70和X90两款车的捷途汽车，自2018年9月至今年10月，累计销量为14.43万辆。但是这个被尹同跃称之为“奇兵”的新品牌，当初只不过是阻击五菱的下探产品，凭借便宜个儿大，快速抢占了一部分市场，但是其并不符合奇瑞品牌向上的预期。
2019年11月28日捷途X95上市，低配车型不足10万元
让奇瑞寄予厚望的，是今年开始开售的高端品牌星途。遗憾的是，星途依然延续了奇瑞“营销飘忽，定位模糊”的风格，首款产品TX发布至今，也就累计销售刚刚突破1万辆，距离“年销10万辆”的豪言壮语相去甚远。找不到用户，自然渠道发展也受阻。从品牌发布至今，星途的经销商网络尚在百家左右徘徊。吉利和长城旗下的高端品牌领克和WEY均已在市场站稳脚跟，已经分别拥有近300家和500多家经销商。
令人不解的是，在瑞麒、威麟、观致均告失败后，奇瑞依然上演了“星途式登高”的戏码。不知道奇瑞在打造这一个又一个新品牌之前，究竟知道不知道自己的用户在哪儿，品牌应该走向哪里？每打造一个品牌，都是一笔巨大的品牌费用、研发成本，这种自嗨式的品牌向上，消耗着奇瑞大量的才人、资金储备。资本介入之后，还能允许奇瑞如此重复犯一个错误吗？
刚刚落地的星途，如果继续这样“不温不火”下去，迎来的会是“麒麟”、观致一样的命运吗？
星途LX
上市能解决奇瑞的根本问题吗？
在这个不进则退，慢进也是退的时代，奇瑞已经经历不起新一轮的战略反复，已经难以承受资金短缺带来的压力。迎着国家深化改革的春风，奇瑞踏上了转型发展的道路，至于能否如其所期实现可持续发展，还要看它将以何种方式落实“混改”。毕竟，“混改”不仅要“混”，更要“改”，更加注重“混改”的质量和效果。
关于青岛五道口会以何种形式参与奇瑞的发展，北京五道口董事长、创始合伙人周建民表示，“青岛五道口入股奇瑞后，秉承‘帮忙不添乱’的原则，继续推动奇瑞建立更加市场化的激励机制、增加资源资金的引入、加强资本运作、加快全国全球的布局，协助‘奇瑞2025战略’落地”。
可以看到的是，在业务方面，混改后，奇瑞的下一阶段发展规划主要还是围绕“奇瑞2025战略”进行。奇瑞官方表示，奇瑞集团将继续以汽车产业为核心，发展与汽车相关的现代服务业，确立“制造+现代服务”双主业布局。同时努力拓展金融业态，扩大金融业务规模，实现“产业+金融”双轮驱动，并在现有业务规模的基础上，围绕新能源汽车、智能互联、共享出行、海外业务发展。
作为新股东，稳定目前的管理层，逐步改革注入新活力，是最重要的。因此，在人员架构方面，尹同跃仍将担任奇瑞董事长，并且6年内不变，管理层保持稳定，根据需要进行调整。“混改”之前，奇瑞在11月8日发布的《关于调整研发部分机构和职能的通知》公告中提到，奇瑞内部调整包括汽车工程技术研发总院板块，对上海与芜湖的多个中心部分进行整合，并增设上海整车性能集成部、上海整车预研和架构部、上海电动车技术开发部。
奇瑞汽车董事长尹同跃
同时，“混改”为奇瑞带来了进一步增强融资的可能性和能力，将帮助其更快地登陆资本市场。奇瑞内部人士对北青报表示，“青岛五道口本身是基金主体，未来会给奇瑞带来进一步的融资，带来新的理念、新的机制、新的资源，会对推进上市带来好处。今后，在适当的时候奇瑞会上市”。
现在还不清楚未来奇瑞到底是整体上市、分拆上市，还是局部上市，但可以肯定的是，会有进一步的动作，比如剥离现有部分不良资产等。
混改，是一个新的开始，但不是保命符。接下来，奇瑞需要做的是运用资金及市场化机制等“新的活力”，解决尚存的品牌认知度不高的问题，解决产品力不足的问题，增强自我发展能力，努力在换道发展的过程中存活下来。
文/温冲
